Dank den Sponsoren 2008:

Im Jahr 2000 wurde eine Guzzi aus Resten aufgebaut nach dem Reglement des VFV für die derzeit neu ins Leben gerufene Clubsportklasse W – Clubsportmotorräder bis 750 cc / 2 Zylinder+ Motorräder bis 500 cc / 4 Zylinder bis Baujahr 1978 – zur Präsentation historischer Rennmaschinen. Die Rennen werden als Gleichmäßigkeitsläufe ausgetragen.

Als Basis wurde eine 750 S3, Vorgänger der legendären 850 Le Mans, genommen, wie sie noch heute mehr oder weniger modifiziert gern gefahren wird.

Sinn und Zweck ist natürlich der Spaß am zügigen Motorradfahren, aber ebenso diese doch mitlerweile recht alten Einzelteile präzise zusammengebaut zu strapazieren und auf ihre weitere Gebrauchsfähigkeit zu testen. Dabei fließen die Erfahrungen und Ideen aus nunmehr einem Vierteljahrhundert Guzzi fahren und schrauben immer wieder neu in dieses Motorrad ein und selbstverständlich auch wieder raus, und lassen sich somit auch umsetzen bei Wartung und Reparatur, Restauration, Neuaufbau oder Totalumbau der Kundenmotorräder. Selbstverständlich ist die Teileversorgung und Beratung der Kunden, die alles oder fast alles selber machen, sowie die Verbindung zum Technischen Überwachungsverein, zum Unfallschadengutachter, zur Rechtspflege und der notärztlichen Versorgung.

Nachdem im ersten Jahr bei nur vereinzelten Renneinsätzen beim VFV bereits der zweite Endrang in dieser Klasse heraussprang, wurde für das nächste Jahr zur verschärften Herausforderung zusätzlich bei den Classic Bears genannt.

Die Classic Bears ist aktueller Funsport, eine vom Veranstalter Art Motor ins Leben gerufene Serie für eben klassische Motorräder, die nicht aus Japan sind und mit weniger als vier Zylindern doch recht flott und hörbar sind. Hier treffen sich viele der ehemaligen Battle of Twins Fahrer mit ihren noch immer frischen oder frisch gemachten Motorrädern wie Guzzi-, BMW- und Ducati-2-Ventiler, Ducati-Königswelle, Laverda und vereinzelt auch die schnellen Engländer.

Mit der 750er Guzzi besteht hier gegen die teilweise mit über 1000cc gerüstete Konkurenz wirklich das Bedürfnis schnell zu fahren und ein gutes Motorrad zu haben.
Ein fünfter Platz in der Gesamtwertung des ersten Jahres stellte zufrieden und machte Lust auf mehr. Es wird aber nicht einfacher und so wurde ein Platz unter den ersten Zehn in der vorletzten Runde des letzten Rennens durch das forsche Auftreten eines Kontrahenten und Abschuss vereitelt.

Nach zielgenauem Durchrichten und Gradebiegen aller verformten Teile konnte in 2004 mit viel Einsatz bei sieben gefahrenen Läufen des VFV erneut der Vizetitel in der Deutschen Historischen Meisterschaft eingefahren werden.

Die Classic Bears wird Oberliga. Die Starterfelder werden größer, die Markenvielfalt klassischer Motorräder wird bunter, Konkurenz aus Japan taucht auf und auch aus USA. Die Rundenzeiten sinken. 2004 standen in Oschersleben über 50 Motorräder am Start. Da bebt die Erde. Eine solche Ansammlung dicker Kolben in heftiger Erregung wird man wohl selten finden. Dabei sein ist schöner, als zusehen.

Die Guzzi läuft noch. Bei nunmehr mehreren tausend Rennstreckenkilometern gab es nicht einen Ausfall und keinen Defekt. Außer nach diversen Stürzen war keines der verwendeten Teile zu ersetzen. Aber die Grenzen zeichnen sich ab. Das Fahrwerk wurde mitlerweile modifiziert durch Einbau der legendären 38 mm Marzocchigabel in überarbeiteter Version und der bekannt guten Hightec-Federbeine im klassischen Outfit der Firma Wilbers. Profilierte Rennreifen für klassische Motorräder werden mehr und mehr angeboten. Hier rollt die Erfahrung von der Rennstrecke unmittelbar auf die Straße. Der Vortrieb sollte wegen des Regelwerks noch erhalten bleiben.

Eine komplett sturzfreie Saison 2005 ist ein erster Erfolg der neuen Fahrwerkskomponenten, die ein sicheres Gefühl vermitteln und gleichzeitig aber auch deutlich bessere Rundenzeiten auf allen gefahrenen Strecken ermöglichten, und das gleich überall zwischen 2 und 3 Sekunden. Zusätzlich wird natürlich fortwährend das Feintuning an Zündung und Vergaser verbessert.

Das flotte Fahren und Mithalten mit den schnellen Leuten beim VFV ist somit nicht das Problem. In der boomenden Klasse der Classic-Bears jedoch reicht es lediglich noch für einen Startplatz unter den ersten 38. Aber auch hier waren mit beherztem Gasgeben und dem Versuch, mit scheinbar unterlegenem Material die Grenzen zu verschieben, noch 20 Plätze gutzumachen bis zur Zielflagge. Beim Ausquetschen des Motors auf den Geraden und beim Beschleunigen aus den Ecken kommt dann der Wunsch nach anderen Übersetzungen.

Für 2006 wurde die Getriebeübersetzung geändert unter Verwendung von teilweise geradeverzahnten Radsätzen. Das Getriebe läuft leicht und leise, die Gänge liegen näher zusammen, sodaß auf den überwiegend kurzen und winkligen Strecken die passende Drehzahl nahezu permanent anliegt. Der Aufwand hat sich bewährt. Bei nur wenigen Einsätzen in dieser Saison erweist sich das Motorrad zumindest in der 750er Klasse des VFV als absolut konkurenzfähig. Eine wahre Freude ist es dabei noch immer, gegen die hubraumstärkere Klasse zu fahren, wobei auch hier die Motorleistung ständig gesteigert wird. So wird die Guzzi auch in der nächsten Saison weiterhin mit den bestehenden 757ccm gefahren werden.
Die Gewichtsreduzierung am Motorrad wurde in diesem Winter an den Schalldämpfern vorgenommen, wobei lediglich der Schall geblieben ist, auf Kosten der Umwelt, aber für die Leistung.

Das Tuning der Schalldämpfer hat für die Saison 2007 den erhofften Schub gebracht. Sowohl auf dem Leistungsprüfstand als auch auf der Strecke gehört der Drehmomentzuwachs zu dem guten Ton.
Als Erfolg zählt der erneute Vizetitel in der deutschen historischen Motorradmeisterschaft sowie Wertungen in den Punkterängen der Classic Bears. Nach Highspeedcrash bei der letzten Veranstaltung liegt die Priorität derzeit beim Richten der Knautschzone.